長さも、眺めも、日本一。坂本ケーブルで比叡山へ。

坂本ケーブル

比叡山鉄道

# 沿線ガイド
ケーブルカーの
仕組み

急勾配の線路を上り下りするため、接続したロープで車両を引き上げる「つるべ式」の線路です。車両に乗務しているのは「車掌」。運転手は、山上のケーブル延暦寺駅で運転操作を行います。車両は、横から見ると平行四辺形。車内もプラットホームも階段状です。

安全・快適をサポート 11.1倍の強度

乗車定員141名の車両2両を結ぶ牽引ロープは直径38mmで、素線24本を6撚りした構成となっており、満員時の車両の重さに対して11.1倍の強度をもっています。ロープの取替は約6年周期で実施しており、交換後の旧ロープは確性試験を行いロープの状態を詳しく検査し、次回の取替時期を適切に判断します。

ケーブルカーとは

急勾配の線路を上り下りするため、接続したロープで車両を引き上げる「つるべ式」の線路です。車両に乗務しているのは「車掌」。運転手は、山上のケーブル延暦寺駅で運転操作を行います。車両は、横から見ると平行四辺形。車内もプラットホームも階段状です。

運転室

ケーブルカーに乗務しているのは車掌。運転を行っている運転手は、山上のケーブル延暦寺駅にいます。運転には訓練と熟練が必要で、その時々の天気、お客さまの数など、細心の注意を払いながら、安全・快適をサポートしています。

巻上室

運転室が頭脳だとしたら、ケーブルカーの心臓部にあたる巻上機も、ケーブル延暦寺駅に設置されています。モーターが回転すると、原動滑車に動力が伝わり、直径38mmのロープを巻き上げます。ロープがすべらないよう、2台の滑車に3回に渡って8の字形にロープが巻き付けられています。

ターンアウト

ケーブルカーは上り下りを共有する単線です。したがって、中間地点にすれ違い部分があり、これを「ターンアウト」と呼びます。 一般の鉄道では、ポイント(分機器)を用いて擦れ違いを行いますが、山の中を走るケーブルカーには保守が大変なポイントはありません。また、2列車以上が運転されることもないため、よりシンプルで信頼性の高いシステムが用いられています。その秘密はケーブルカーの「車輪」にあります。

普通の鉄道では、線路の内側だけに淵がつき、線路に沿って走るようにしてありますが、ケーブルカーは片側の車輪(溝車輪)がH字状に一方のレールを挟み込み、もう一方の車輪(平車輪)は厚みを確保しながら線路の上に「乗っている」だけです。ちょうど自動車のタイヤが線路の上に乗っているようなイメージです。

この結果、ターンアウトにおいて2台の車両は、常に同じ側に進行し、車両同士が正面衝突しないように設計されています。

誘導滑車

ケーブルカーの車両は線路に乗っていますが、文字通りその「命綱」であるケーブルも線路に沿って巻き上げ・巻き下ろしをしないといけません。

このロープを支え、正しい方向に導くのが線路上に設置された「誘導滑車」の仕事です。この誘導滑車は、直線用と曲線用に大きく分かれます。 一般にケーブルカーは直線的に山麓と山上を結ぶことが多いようですが、坂本ケーブルは距離が長く曲線が多いため、直線用滑車287カ所に対し曲線用滑車は201カ所に設置しています。合計488個の滑車が坂本ケーブルの安全を支えています。

車掌室

ケーブルカーの車両には動力が組み込まれておらず、電車と比べると「箱」のようなもの、もしくはエレベーターのかごのようなものだと思われることでしょう。

それでも、ケーブルカーには車掌が乗務しています。それは、山の天気は変化しやすく、どんな自然の変化が待ち受けているか分からないためです。したがって車掌はつねに車内で安全確認を行い、安全と快適に気を配っています。

また、坂本ケーブルには、軽妙なアナウンスで人気を集めている車掌もいます。
安全はもちろんですが、お客さまの思い出づくりにも車掌や駅員が貢献しています。

非常用ブレーキ

駅などでは通常、ロープの動きを止めることでケーブルカーの車両も停車します。ところが、厳しい自然条件の中を走っている坂本ケーブルでは、動物の飛び出しや突然の倒木など、ゆっくり走っているケーブルカーでも衝突を回避しなくてはならないケースがないとは限りません。そのために、2系統の非常ブレーキ装置が搭載されています。それが「手ブレーキ」と「自動ブレーキ」です。

自動ブレーキがかかった場合、連動して巻き上げ機のブレーキも同時にかかるようになっています。 なお、ロープは満員時の車両の重さに対して11.1倍の強度をもつだけでなく、定期的に交換を行って安全を確保しています。

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